FRANCE-MADAGASCAR ET RETOUR SUR 5 JODEL

Le voyage France-Madagascar, effectué sous la conduite de Quérey-le-Navigateur, est bien je crois la plus probante démonstration des possibilités de l'aviation légère qui ait jamais été faite : cinq Jodel-Quérey D-177 à moteur 90 cv. ont effectué un parcours global de 75 000 kilomètres* au-dessus de l'Afrique, pratiquement sans incident. Voilà qui donne une juste idée du potentiel d'un tel matériel en utilisation courante... Les pilotes des Jodel ont conté leur périple avec la sécheresse d'un compte rendu de mission : pour le retour même, pour chaque jour, une date un itinéraire : atlas en main, on verra que c'est diablement éloquent.

Parlez-leur des difficultés de parcours, ils nous diront qu'elles sont de l'ordre d'une promenade de banlieue... C'est vrai, quand le matériel est impeccable. Et à propos de matériel comment ne pas s'associer à l'hommage des pilotes rendu à la radio de Robert Gérombeux.

A Bernay, le 24 juin, tout le monde est sur le pont : cinq Jodel-Quérey D-117 avec leurs équipages. Les pilotes sont : Lemerle, notaire à Saint-Denis de la Réunion (passager : de la Girauday) ; Madert, de Tananarive (passager : Claude Harang) : Lucien Quérey (passager : Mme Quérey) et le Chevillot (passager : Mme Chevillot), de Bernay ; M Henri Roget, de Laon (passager : docteur Belna).

Le thème de l'affaire ? Aller livrer trois Jodel en vol à Madagascar et leur faire un bout d'accompagnement - jusqu'à destination - avec deux machines semblables, lesquelles ramèneront les "revenants", à savoir : Lucien Quérey et madame, MM. Henri Roget et Claude Harang.
L'aller

De Bernay, cap sur Nice, il faut bien faire une première étape... Nice est trop ambitieux, il fait mauvais après Saint-Etienne, nous revenons nous poser au pays de la manufacture et nous lestons d'un déjeuner confortable. Après ça ira mieux. Ca va mieux : l'après-midi nous partons pour Nice, où nous coucherons.

25 juin. - Départ à 14 heures pour Ajaccio et Cagiliari. Couché à Cagiliari. Il y avait de l'eau sous les roues des D-117 aujourd'hui. Il faut bien s'habituer : nous en trouverons un peu plus là-bas, à notre "sortie" d'Afrique.

26 juin. - Cagliari-Tunis et Tunis-Tripoli, avec la traversée du Golfe de Gabès (décidément, cette terre est "humide") Pas de visibilité à Tripoli (nous commençons à sérieusement apprécier la radio de Géromboux). Enfin tout se passe bien.

27 juin - Tripoli-Marble Arch (où Shell avait organisé un ravitaillement à notre intention). Puis Marble Arch-Benghazi. C'est ici que nous coucherons.

28 juin - Benghazi - Marsa - Matrouh - Le Caire : arrivée au Caire à 14 heures. Et là, arrêt, prolongé jusqu'au 1er Juillet, cause visas pour le Soudan. Très tabassé de Marsa-Mathouh, au Caire (thermiques). Au Caire, bien sûr, pyramides, sphinx (celui-ci particulièrement mystérieux, fut muet sur les visas que nous attendions) .

1er juillet - Le caire-Louqsor-Wadi-Halfa (où nous avons abordé le Soudan). Atbara. Chaleur torride : 100, 105, 110 au thermo d'huile. Ces chiffres, ça fait beaucoup : on s'y fait. On s'y fait. De Wadi-Halfa à Atbara, nous abandonnons le Nil, qui fait une boucle vraiment trop grande, "Quand un pilote est perdu là, on ne le recherche pas, nous a-t-on dit. Nous en déduisons une règle : il ne faut pas se poser là. Malgré la température nous restions logiques...

2 juillet - Atbara-Khartoum-Kosti-Malkai (Soudan). Couché à Malakai. Où nous avons retendu nos câbles, car - voyez chaleur - pendant le parcours nous avions constaté des débattements du manche de 10 cm. avant que les ailerons daignent s'agiter.

3 juillet - Malakai-Juba

4 juillet - Juba-Entébbé (Kenia) et Entebbé-Kisumu, toujours au Kenia.

5 juillet - Aujourd'hui trois étapes : Kisumu-Nairobi. Nairobi-Monbasa et Monbasa-Dar-es-Salam.

6 juillet - Dar-es-Salam-Mtwara (Tanganyikaà et Mtwara-Lumbo (Mozambique portugais). Nous resterons ici jusqu'au 10 juillet, en attendant que soit mise en place la protection de l'aéronavale. Deux bâtiments de la marine ont été déplacés à Diego-Suarez, deux Ju-52 sont venus nous chercher à Lumbo et, avant le départ, très sympathique briefing du commandant Dorival.

10 juillet - C'est la grande traversée - 3h.30 -un Junkers précédant les Jodel et, encore une fois nous tenons à dire combien fut sympathique l'aide de la marine. Ce jour-là nous faisons Lumbo-Maintirano-Tananarive (Ivato).

Et là, très, très aimable accueil de tous, et en particulier du général Fleurquin, commandant l'aviation de Madagascar : du colonel Bénard, directeur de l'aviation civile ; de M. Campagnac, président de l'Aéro-Club de Tana.

Du 10 au 23 juillet, présentations dans toute l'île, partout le même succès. Et nous emportons de ce séjour le meilleur souvenir.
Le retour

Le retour, effectué à vitesse V, s'est déroulé comme suit :

23 juillet. - Ivato-Maintirano - Lumbo.
24 juillet. - Lumbo-Mtwara-Mombasa-Nairobi.
25 juillet. - Nairobi et... retour mauvais temps.
26 juillet. - Nairobi-Kisumu-Entébbé.
27 juillet. - Entebbé-Juba.
28 juillet; - Juba-Malaka-Khartoum.
29 juillet; - khartoum-Atbara-Wadi-Halfa.
30 juillet. - Wadi-Halfa-Louqsor-Le Caire-Marsa-Matrouh.
31 juillet. - Marsa-Matrouh-Benghazi-Marble Arch-Tripoli.
1er août. - Tripoli-Tunis-Ajaccio.
2 août - Ajaccio-Aix-en-Provence-Bernay.
Souvenirs

D'une façon générale, excellent accueil partout. A noter, en particulier l'hospitalité portugaise, au-dessus de tout éloge. A Lumbo, par exemple, alors que nous n'avions plus d'argent portugais, il nous fut répondu : "Mais aucune importance, vous payerez quand vous reviendrez" Voilà qui contrastait avec l'"hospitalité" anglaise d'Entebbé où l'on exigea de nous de payer d'avance pour le couvert et le gite! Heureusement que leurs compatriotes de la tour de contrôle surent mieux se conduire : ils furent très chics.

Le point culminant du voyage ? Le moment où les équipages en vol entre Entebbé et Malakai, reçurent un télégramme radio annonçant la naissance du septième enfant de notre ami Henri Roget. Gageons que Roget sentit ses yeux s'embuer.

Brave papa Roget, fabricant de meubles à Chauny. Il a commencé à piloter en 1953 à 48 ans, et il a obtenu ses brevets premier et second degré très rapidement. Il a maintenant la cinquentaine... et 700 heures de vols. Il était venu à l'aviation par... la myxomatose : chasseur acharné, il a dû chercher autre chose devant les hécatombes de lapins, et cet autre chose ça a été les avions de Quérey. Par ailleurs, pour les autres pilotes, Madère à pour sa part 220 heures, Lemerle dans les 400, le docteur Chevillot environ 300 et Quérey 2000.
Le Matériel

Passons au matériel : nous l'avons "ignoré" pendant les 75.000* km. parcourus au total (sur l'itinéraire aller et retour et dans l'île), cellules et moteurs, c'est tout dire. Et nous tirons notre chapeau à Robert Géromboux pour sa radio : elle a toujours assuré la liaison, sans la moindre défaillance, sur tous les zincs et sous toutes les lattitudes. On peut réellement dire qu'un tel voyage - cellules et moteurs tenant le coup, évidemment - n'offre pas de difficulté majeure quand on est tiré par une radio absolument sûre. Mais sans radio, prière de s'abstenir. Quant au bilan "commercial" : 25 D-117 vendus à Madagascar. A tous points de vue, nous avons fait un beau voyage.
*en fait il s'agit plutôt de 20.000 Km au lieu de 75.000 km comme m'a expliqué M Lemerle)

FRANCE-MADAGASCAR AND RETURN ON 5 JODEL

This France-Madagascar trip, carried out under the control of Quérey-the-Navigator, is well I believe the most convincing demonstration of the possibilities of the light aviation which was ever made: five Jodel-Quérey D-177 with 90 cv engines . carried out a total course of 75 000 kilometers* above Africa, practically without incident. Here are which gives a good idea of the potential of such material under normal use... The pilots of Jodel told their tour with the dryness of a report of mission: for the return even, each day, a date a route: atlas in hand, one will see that it is dammly eloquent.

Ask them about the difficulties of the trip, they will tell us that they were just as easy as a walk in a suburb... It is true, when the equipment is perfect. And in connection with equipment how not to join the pilots homage to the Robert Gérombeux's radio.

Bernay, June 24, everyone is on the bridge: five Jodel-Quérey D-117 with their crews. The pilots are: Lemerle, notary in Saint-Denis de la Réunion (passenger: de Girauday); Madert, from Tananarive (passenger: Claude Harang): Lucien Quérey (passenger: Mrs. Quérey) and Chevillot (passenger: Mrs. Chevillot), from Bernay; Mr. Henri Roget, from Laon (passenger: Doctor Belna).

The goal of such business? To go and deliver three Jodel in flight to Madagascar and to make a bit of accompaniment - until destination - with two similar machines , which will bring back the "ghosts", namely: Lucien Quérey and Madam, Mister Henri Roget and Claude Harang.
The outward journey

De Bernay, journey to Nice, a first stage should well be made... Nice is too ambitious, the weather is bad and after Saint-Etienne, we have to return and land the country of the "manufacture" and we load ourself with a comfortable lunch. After that we would fell better, and we feel better indeed: on the afternoon we leave for Nice, where we will sleep.

June 25. - Departure at 14 hours for Ajaccio and Cagiliari. Sleping in Cagiliari. Today there was some water under the wheels of D-117 today. It is necessary to be well used to it: we will find some more there, at our way out to Africa.

June 26. - Cagliari-Tunis and Tunis-Tripoli, with the crossing of the Gabès Gulf (definitely, this ground is "wet") No visibility in Tripoli (we start seriously to appreciate Géromboux's radio). Finally all goes well.

June 27 - Tripoli-Marble Arch (where Shell had organised a supply to our intention). Then Marble Arch-Benghazi. It is here that we will sleep.

June 28 - Benghazi - Marsa - Matrouh - Cairo: arrival in Cairo at 14 hours. And there, stop, prolonged until July 1, because of visas for Sudan. Very shaken, from Marsa-Mathouh, in Cairo (thermics). In Cairo, of course, pyramids, sphinx (this one particularly mysterious, was dumb on the visas we were expecting).

July 1 - Cairo-Louqsor-Wadi-Halfa (where we approached Sudan). Atbara. Torrid heat: the oil gauge marking 100, 105, 110. These temperatures were very high but one get used to it. Form Wadi-Halfa to Atbara, we give up the Nile, which makes a loop really too large, we were told that "When a pilot is lost there, nobody go and look for him. We deduce a rule from it: one should not be landing there. despite the temperature we remained logical...

July 2 - Atbara-Khartoum-Kosti-Malkai (Sudan). Sleeping in Malakai. Where we retightened our cables, because- look heat - during the trip we had noted that the shaft were 10 cm loose before the aileron condescended to move.

July 3 - Malakai-Juba

July 4 - Juba-Entébbé (Kenia) and Entebbé-Kisumu, still in Kenia.

July 5 - Today three stopovers: Kisumu-Nairobi. Nairobi-Monbasa and Monbasa-Dar-be -Salam.

July 6 - Dar-be -Salam-Mtwara (Tanganyikaà and Mtwara-Lumbo (Mozambique Portuguese). We will remain here until July 10, while waiting for the protection of the Naval Aviation. Two warship of the navy were moved to Diego-Suarez, two Ju-52 came to seek us at Lumbo and, before the departure, a very friendly briefing by the commander Dorival.

July 10 - It is the great crossing - 3 h.30 - Junkers preceding Jodel and, once again we make a point of saying how much the assistance of the navy was friendly. This day we make Lumbo-Maintirano-Tananarive (Ivato).

And there, very, very pleasant reception to all, and in particular by Fleurquin General, commanding the aviation of Madagascar: of colonel Bénard, director of the civil aviation; of Mr. Campagnac, president of the Aero club of Tana.

From the 10 to July 23, presentations in all the island, everywhere same success. And we carry with us the best memory of this stay.


The return

The return, carried out at speed V, proceeded as follows:

July 23. - Ivato-Maintirano - Lumbo.
July 24. - Lumbo-Mtwara-Mombasa-Nairobi.
July 25. - Nairobi and... return bad weather.
July 26. - Nairobi-Kisumu-Entébbé.
July 27. - Entebbé-Juba.
July 28; - Juba-Malaka-Khartoum.
July 29; - Khartoum-Atbara-Wadi-Halfa.
July 30. - Wadi-Halfa-Louqsor It Cairo-Marsa-Matrouh.
July 31. - Marsa-Matrouh-Benghazi-Marble Arch-Tripoli.
August 1. - Tripoli-Tunis-Ajaccio.
August 2 - Ajaccio-Aix-in-Provence-Bernay.
Memories

Generally, excellent reception everywhere. A particular note with Portuguese hospitality, above any praise. In Lumbo, for example, whereas we did not have any more Portuguese money, it was answered to us: "But no importance, you will pay when you return" Here are what contrasted with English "hospitality "of Entebbé where one required us to pay in advance for cover and the lodging! Fortunately that their compatriots of the tower of control could better act: they were very smart.

The climax of the trip? This was when the crews in flight between Entebbé and Malakai, received a radio operator telegram announcing the birth of the seventh child of our friend Henri Roget. Let us guarantee that Roget felt his eyes wet.

Good old dad Henri Roget , manufacturer of furniture at Chauny. He started flying in 1953 when is was 48 years old, and he got his pilot licence first and second degree very quickly. he is in his fifties now... with 700 hours of flight. he came to aviation by... the myxomatosis: baited hunter, it had to seek another thing in front of the rabbit hecatombs, and this other thing was the planes of Quérey. In addition, for the others pilots , Madeira with for its part 220 hours, Lemerle in the 400, Doctor Chevillot approximately 300 and Quérey 2000.
The equipment

Let us review the equipment: we "were unaware of it" during the 75.000* km run total trip (including the round trip on the island), cells and engines,that is all to say. And we take off our hat to Robert Géromboux for his radio: it always ensured the connection, without the least failure, on all planes and under all the lattitudes. One can really say that such a voyage - cells and engines holding out, obviously - does not offer a major difficulty when one is drived by an absolutely secure radio. But without radio, abstain from please. As for the "commercial" assessment: 25 D-117 sold in Madagascar. In any cas, this has been a beautiful journey.